Un pont qui s’effondre par une nuit de gel, un traité international ignoré, et huit kilomètres de tunnel transformés en route bitumée : voilà comment la France a perdu, sans jamais officiellement l’admettre, l’une de ses lignes ferroviaires internationales les plus stratégiques. La ligne Pau-Canfranc, qui reliait le Béarn à l’Aragon espagnol à travers les Pyrénées, est fermée côté frontière depuis le 27 mars 1970. Son tunnel du Somport, pourtant protégé par une convention franco-espagnole vieille de plus d’un siècle, a fini recouvert d’asphalte pour laisser passer des voitures plutôt que des trains.

Sommaire

1. Un train fou dans la nuit glaciale
2. Le tunnel sacrifié malgré le traité de 1904
3. Une réouverture qui se dessine, très lentement

Un train fou dans la nuit glaciale

Tout commence par un incident technique banal qui tourne au drame ferroviaire. Le 27 mars 1970, le temps est au givre. Un convoi composé de sept wagons de marchandises chargés de maïs et une citerne, tracté par deux locomotives électriques type BB 4200, rencontre des difficultés liées au froid humide et aux chutes de tension endémiques dans la caténaire dans la dure rampe montant vers Etsaut. La sous-station électrique d’Urdos, censée alimenter cette section particulièrement raide, n’est pas opérationnelle ce jour-là.

Privé de tension suffisante pour ses freins rhéostatiques, le train se met à dévaler la forte pente en marche arrière sans conducteur à bord, traverse la gare de Lescun-Cette-Eygun et arrive au pont de l’Estanguet situé dans un virage, où la force centrifuge fait dérailler le premier wagon qui emporte le pont et le reste du convoi dans le gave d’Aspe. Un accident de manœuvre, sans victime, mais qui va sceller pour plus d’un demi-siècle le destin de toute une vallée. Trois mois. C’est à peu près le temps qu’il a fallu à l’administration pour comprendre que ce pont ne serait jamais reconstruit.

Le tunnel sacrifié malgré le traité de 1904

Le plus troublant dans cette affaire ne se joue pas en 1970, mais dans les décennies qui suivent. La ligne avait été construite en vertu d’une convention internationale entre Paris et Madrid. Le 18 août 1904, l’ambassadeur d’Espagne et Théophile Delcassé signent une convention internationale prévoyant la construction de trois transpyrénéens, dont le Transpyrénéen Occidental, d’Oloron à Zuéra par le Somport. Ce texte engageait les deux États non seulement à construire la ligne, mais à la maintenir en fonctionnement.

Or, une fois l’accident survenu, personne n’a jamais rétabli la liaison ferroviaire côté français. Pire : quand la France et l’Espagne décident, des décennies plus tard, de percer un tunnel routier pour désengorger une nationale devenue dangereuse, c’est le tunnel ferroviaire historique qui sert de solution de facilité. Le tunnel ferroviaire du Somport a été converti après la fermeture partielle de la ligne en 1970 et reconstruit à la manière d’un tramway : les rails ont été retirés et des tronçons de voie insérés dans un revêtement dur type route, permettant le passage conjoint des trains et des véhicules routiers. Une bretelle d’attente, en somme, avant qu’un vrai tunnel routier ne soit finalement construit juste à côté, inauguré en 2003, reléguant définitivement l’ouvrage ferroviaire au rang de galerie de secours.

La question ne fait plus vraiment débat chez les historiens du dossier : la légalité de la suppression de la ligne ferroviaire est posée, puisque officiellement elle aurait dû être maintenue en état de fonctionnement conformément au traité franco-espagnol. Un comble pour une infrastructure classée. Construit entre 1909 et 1917 par la Compagnie du Midi, ce tunnel hélicoïdal a été inscrit au titre des monuments historiques par arrêté du 28 décembre 1984, sans que ce statut protège son usage ferroviaire d’origine. On protège la pierre, pas la fonction. Un paradoxe très français.

Une réouverture qui se dessine, très lentement

Cinquante-six ans après l’accident de l’Estanguet, les choses commencent enfin à bouger, mais à un rythme qui tient plus du pas de sénateur que du TGV. Côté français, la section Pau-Bedous a rouvert en 2016, portant la ligne exploitée à 60 kilomètres. Le vrai obstacle reste le tronçon transfrontalier : il y a un chaînon manquant d’environ 30 kilomètres entre Bedous et l’entrée française du tunnel du Somport, et SNCF Réseau a récemment lancé une période de consultation publique concernant la rénovation de cette section.

Côté espagnol, l’administration ferroviaire Adif a fini par sortir son carnet de chèques. L’Espagne va investir 2,2 millions d’euros pour la réouverture du tunnel du Somport, une somme qui servira à définir les travaux de génie civil et de voie ferrée nécessaires à la réouverture de l’infrastructure. Mais le déséquilibre financier entre les deux versants reste énorme : l’Espagne estime à 93 millions d’euros le coût total du rétablissement du trafic ferroviaire entre Canfranc et le tunnel du Somport. Bruxelles a mis la main à la poche dès 2019, avec près de 3 millions d’euros pour financer les études préliminaires, puis à nouveau en 2023 pour la déclaration d’utilité publique côté français.

Reste la question du calendrier, et là, la prudence s’impose. Les perspectives actuelles de cet axe sont quelque peu compliquées, mais la France et surtout l’Espagne sont déterminées à résoudre le problème, même si le processus risque d’être long, certaines estimations prévoyant une réouverture à l’horizon 2032. Soit 62 ans après la chute du pont de l’Estanguet dans le gave d’Aspe. En attendant, la gare fantôme de Canfranc a trouvé une seconde vie inattendue : depuis 2023, son bâtiment monumental abrite un hôtel de luxe, transformant en salon feutré ce qui fut, un temps, la plus grande gare internationale d’Europe.

Sources : railtech.be | pyrenees-pireneus.com