Deux cent cinquante-quatre millions d’euros pour percer une montagne, et zéro kilomètre d’autoroute pour y accéder côté français. C’est le paradoxe qui résume à lui seul l’histoire du tunnel du Somport, ce tube de 8,6 kilomètres qui relie le Béarn à l’Aragon sous le col éponyme, à 1 632 mètres d’altitude. Ouvert en mars 2003 après plus d’une décennie de polémiques, l’ouvrage devait absorber un flux automobile et poids-lourds transfrontalier grâce à deux autoroutes censées l’irriguer. L’une d’elles n’a jamais vu le jour. Résultat ? Un tunnel flambant neuf, ultra-sécurisé, quasiment vide.

Sommaire

1. Un ouvrage pharaonique pour un trafic confidentiel
2. L’autoroute fantôme entre Pau et Oloron
3. La vallée d’Aspe, coincée entre deux mondes

Un ouvrage pharaonique pour un trafic confidentiel

Le coût de l’ouvrage atteint 254 millions d’euros : 160 millions pour l’Espagne et 94 millions pour la France, un financement partagé selon l’occupation du territoire de chaque côté de la frontière. Une somme colossale pour l’époque, justifiée par des normes de sécurité drastiques, revues à la hausse après la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc en 1999, qui a d’ailleurs retardé la mise en service initialement prévue pour 2001.

Le problème, c’est que la fréquentation n’a jamais suivi. En 2012, le trafic journalier n’était que de 1 536 véhicules dont 320 poids-lourds, très inférieur aux chiffres de l’enquête publique qui prévoyait pour 2013 un flux de 3 064 véhicules dont 799 poids lourds. Et ces prévisions initiales intégraient justement la mise en service de deux autoroutes, Pau-Bordeaux et Pau-Oloron, ainsi qu’un aménagement conséquent de la route nationale. En 2019, la Direction interdépartementale des routes atlantiques recensait toujours seulement 1 471 véhicules par jour, dont 340 poids-lourds. Presque vingt ans après l’inauguration, le trafic plafonne à moins de la moitié des estimations officielles. Un tunnel dimensionné pour absorber un axe européen majeur, l’itinéraire Bordeaux-Saragosse, et qui ronronne finalement comme une route de montagne.

L’autoroute fantôme entre Pau et Oloron

Voilà le nœud du problème. Le trafic prévu tenait compte de la mise en service des autoroutes Pau-Bordeaux et Pau-Oloron, mais le projet d’autoroute entre Pau et Oloron a été abandonné et peu d’aménagements ont été réalisés sur la RN 134, qui reste une route difficile pour les poids-lourds. Ce projet, baptisé A650, ne fut pourtant pas une lubie locale. Un rapport sénatorial de 2003 pointait déjà l’incohérence entre l’ampleur des moyens déployés pour le tunnel et l’état de la voirie censée y mener : une certaine incohérence apparaît ainsi entre l’ampleur de l’effort consenti pour faire du tunnel du Somport une réalisation exemplaire et la persistance sur sa voie d’accès de nombreuses portions ne présentant pas des conditions minimales de sûreté.

Le couperet tombe en 2008. Alors que le projet, qui avait subi plusieurs modifications, était prêt d’aboutir, l’Etat a décidé, lors du Grenelle de l’Environnement, d’y renoncer. Un revirement d’autant plus frustrant que les collectivités locales avaient déjà investi dans les études. Le Conseil général des Pyrénées-Atlantiques reprend alors le dossier à son compte, constitue un syndicat mixte en 2010, réserve même des bandes de terrain de 300 mètres de large pendant dix ans le long du tracé. Mais l’élan retombe : le Syndicat Mixte a été dissout en février 2015, les études étant terminées, sans qu’aucune pelleteuse n’ait jamais été mobilisée. Aujourd’hui, seule une route départementale à deux fois une voie, moins sécurisée et moins rapide que l’autoroute initialement promise, reste envisagée entre Lescar et Oloron.

Un élu local, le député-maire de Lourdios, résumait crûment la situation lors d’une réunion houleuse en 2010 : une autoroute était prévue, la seule inscrite à l’époque au schéma national et à n’avoir pas été réalisée. Vingt ans de promesses, de syndicats mixtes dissous, de lettres à la Commission européenne restées sans réponse. Le service européen RTE-T, qui aurait pu financer une partie du chantier, n’a jamais été sollicité efficacement faute de portage politique stable.

La vallée d’Aspe, coincée entre deux mondes

Pendant ce temps, la RN 134, seule voie d’accès française au tunnel, encaisse un trafic qu’elle n’a jamais été conçue pour absorber. Dès l’ouverture, les riverains constatent la casse. À Urdos, premier village français après la sortie du tunnel, quelque 1 200 véhicules passent chaque jour, soit 20 à 25 % de plus qu’avant l’inauguration, avec son lot d’accidents de poids-lourds dans une vallée étroite et sinueuse. Ironie du sort : côté espagnol, l’autoroute A-23 arrive quasiment jusqu’au tunnel, offrant un réseau moderne et rapide qui s’arrête net à la frontière, comme le projet d’autoroute entre Pau et Oloron a été abandonné et peu d’aménagements ont été réalisés sur la RN 134, qui reste une route difficile pour les poids-lourds.

Le comble de l’histoire, c’est que ce déséquilibre était prévisible dès la construction. Certains observateurs locaux rappellent volontiers que l’accès du tunnel n’a jamais été prévu par une autoroute côté français, le tunnel n’étant d’ailleurs pas prévu pour ça. deux lectures s’affrontent depuis vingt ans : celle des riverains de la vallée d’Aspe, qui n’ont jamais voulu de couloir à camions et brandissent la manifestation de 8 000 personnes de 1994, et celle des acteurs économiques d’Oloron, qui réclament toujours leur désenclavement.

Aujourd’hui, le débat s’est déplacé. La perspective la plus concrète pour désengorger la vallée n’est plus le bitume, mais le rail : la réouverture de la ligne Pau-Canfranc, fermée depuis l’accident du pont de l’Estanguet en 1970, est évoquée à l’horizon 2025, sans calendrier budgétaire ferme. Un comble supplémentaire : le tunnel ferroviaire d’origine, parallèle au tunnel routier, sert aujourd’hui de simple galerie de secours, à quelques mètres d’un ouvrage à 254 millions d’euros toujours privé de son autoroute.

Sources : pyrenees-pireneus.com | senat.fr