Trois millions deux cent mille euros d’argent public engagés en une seule année pour un aéroport régional. Sur cette somme, 2,8 millions ont atterri directement dans les comptes de Ryanair, unique compagnie opérant depuis la plateforme de Tours-Val de Loire. Le motif inscrit sur les factures ? La « promotion » de lignes vers Porto ou Marrakech. Un habillage marketing qui masque, dans les faits, un système de subvention à peine déguisé, et qui n’a rien d’une exception tourangelle.

Sommaire

1. Un mécanisme bien rodé, ailleurs aussi dénoncé
2. Treize euros par passager, et une dépendance assumée
3. Pourquoi les collectivités continuent malgré tout
4. Une échéance européenne qui pourrait tout changer

Un mécanisme bien rodé, ailleurs aussi dénoncé

Le principe n’a rien de sorcier. Une collectivité verse de l’argent à une compagnie aérienne pour qu’elle affiche une destination sur son site internet, sous couvert d’action touristique. Le principe : une collectivité publique verse de l’argent à une compagnie aérienne pour que celle-ci « fasse la promotion » d’une destination sur son site web, une opération présentée comme du tourisme, fonctionnant en réalité comme une subvention déguisée à l’ouverture de lignes. À Tours, la mécanique tourne exactement de la même façon : chaque euro de « promotion » finance en réalité le maintien d’une ligne qui, sans cet apport, ne survivrait probablement pas à l’épreuve de la rentabilité.

Ce schéma n’est pas propre à la Touraine. Entre 2010 et 2017, l’Association de promotion des flux touristiques et économiques, financée quasi intégralement par des fonds publics, a ainsi versé 8,5 millions d’euros à Ryanair en échange de la « promotion » de Montpellier. Résultat des courses ? La Commission européenne a conclu que ces versements constituaient des aides d’État illégales et enjoint la France à les récupérer. Même refrain à La Rochelle, où des contrats analogues signés entre 2003 et 2010 ont abouti, en juillet 2022, à une injonction de remboursement de 8,4 millions d’euros. Et à Carcassonne, où des accords conclus entre 2001 et 2011 ont été qualifiés d’aide d’État incompatible à hauteur de 1,8 million d’euros. Trois précédents qui devraient, en toute logique, inciter à la prudence. Ils n’ont visiblement pas suffi à faire évoluer les pratiques à Tours.

Treize euros par passager, et une dépendance assumée

À Tours, la logique de dépendance a été documentée depuis longtemps. Dès 2020, des élus locaux pointaient du doigt un système où les élus de la métropole voulaient majoritairement arrêter de subventionner Ryanair qui reçoit 13 euros pour chaque passager transporté. Un montant loin d’être anecdotique quand on sait qu’un aller simple low-cost peut se négocier à moins de trente euros. Concrètement, une part significative du prix du billet est en réalité financée en amont par le contribuable régional, départemental ou métropolitain, sans que ce dernier en soit toujours conscient au moment d’acheter son billet en ligne.

Le président de la métropole de Tours, Wilfried Schwartz, avait lui-même reconnu la fragilité du modèle : « si ce système avait été efficace, il aurait pu prendre son envol sans subventions publiques, ou en les diminuant mais ça n’a jamais été le cas ». Une phrase qui résume, à elle seule, deux décennies d’atermoiements sur l’aéroport tourangeau. Car le sujet ne date pas d’hier : déjà dans son rapport de 2007, la Cour régionale des comptes notait que sur la période 1999-2005, le montant total des subventions publiques s’élevait à 7 271 319 euros. Vingt ans plus tard, la facture continue de s’alourdir, ligne après ligne, contrat après contrat.

Pourquoi les collectivités continuent malgré tout

La réponse tient en un mot : l’emploi et l’attractivité perçue. Les gestionnaires successifs de la plateforme ont longtemps défendu l’idée qu’un euro investi générait des retombées économiques largement supérieures. Le gestionnaire estime toutefois que le jeu en vaut la chandelle sur le plan du développement touristique et économique, la SEMAVAL estimant qu’un euro de subvention produit 40 euros de retombées. Un ratio impressionnant sur le papier, mais que peu d’études indépendantes ont réellement validé à l’échelle locale, et qui mériterait, à mon sens, un contrôle bien plus rigoureux avant d’être brandi comme argument budgétaire année après année.

La dépendance à un seul opérateur pose en outre un problème structurel évident. Une seule compagnie assure la totalité du trafic, ce qui lui confère un pouvoir de négociation sans contrepartie. Ryanair sait parfaitement jouer de ce rapport de force. Elle l’a d’ailleurs démontré en 2024, en menaçant plusieurs plateformes régionales françaises de fermeture pure et simple : en novembre 2024, Ryanair a menacé publiquement d’abandonner dix aéroports régionaux français si la taxe sur les billets d’avion était inscrite dans le budget 2025. La compagnie irlandaise n’a pas seulement menacé : elle a mis sa menace à exécution, quittant notamment l’aéroport de Vatry au printemps 2025. À Tours, la même incertitude plane régulièrement sur les lignes vers Marrakech ou Marseille, otages potentielles d’un bras de fer tarifaire dont les collectivités locales ne maîtrisent aucun des paramètres.

Une échéance européenne qui pourrait tout changer

Le calendrier pourrait toutefois rebattre les cartes plus vite que prévu. Bruxelles doit revoir en profondeur ses règles sur les aides d’État applicables aux aéroports régionaux, avec une échéance fixée à 2027. Certains observateurs y voient l’occasion d’un tri sans concession parmi les dizaines de petites plateformes françaises maintenues sous perfusion depuis vingt ans. L’association APNA, qui surveille ces pratiques, estime qu’une quarantaine d’aéroports régionaux français sont concernés par ce type de montages contestables.

Reste une question que les élus locaux préfèrent souvent éluder : que deviendraient ces 2,8 millions d’euros s’ils étaient injectés ailleurs, dans les transports du quotidien ou les infrastructures cyclables de l’agglomération tourangelle ? La comparaison n’a rien d’anodin quand on sait que cette somme équivaut, grosso modo, au budget annuel de fonctionnement d’une ligne de bus fréquentée par plusieurs milliers d’usagers. Le débat, lui, ne fait que commencer, alors que le contrat liant Tours à sa compagnie unique doit à nouveau être renégocié dans les prochains mois.

Sources : francebleu.fr | francebleu.fr