Cinq millions d’euros pour un kilomètre de bitume solaire. Voilà le montant englouti dans la première route photovoltaïque au monde, inaugurée en grande pompe le 22 décembre 2016 à Tourouvre-au-Perche, dans l’Orne, par la ministre de l’Environnement de l’époque, Ségolène Royal. Huit ans plus tard, les tractopelles sont venus tout arracher. Un fiasco annoncé dès le premier jour, pour une raison aussi simple que mal anticipée : l’angle du soleil.

Le projet portait un nom commercial, Wattway, développé par Colas avec l’appui de l’Institut national de l’énergie solaire. Sur 2 800 m2, des panneaux photovoltaïques en forme de dalles ont été collés sur l’asphalte, avec des feuilles de silicium enrobées dans une résine protectrice censée les rendre capables de supporter la circulation de tout type de véhicule, y compris les poids lourds. L’ambition politique dépassait largement ce tronçon normand : Ségolène Royal espérait que cette technologie de revêtement photovoltaïque pourrait équiper 1 000 kilomètres de route d’ici 2020. Un calcul rapide donne le vertige sur la note finale. La ministre voulait 1000 kilomètres de route solaire, ce qui aurait coûté 5 milliards d’euros sur la base du coût du projet dans l’Orne.

Sommaire

1. Un panneau posé à plat, un rendement qui s’effondre
2. Le bitume, ennemi mécanique des dalles solaires
3. Une démolition assumée, un héritage plus modeste

Un panneau posé à plat, un rendement qui s’effondre

Le problème n’était pas technologique au sens strict. Il tenait à une loi physique que tout installateur de panneaux solaires connaît : l’inclinaison. Un panneau photovoltaïque produit son maximum lorsqu’il fait face au soleil, à un angle proche de 30 degrés selon la latitude. Posé à plat sur une chaussée, il capte les rayons obliquement une bonne partie de la journée, ce qui réduit mécaniquement sa production. À cela s’ajoutent la poussière, les gaz d’échappement, l’ombre portée des véhicules et la chaleur du bitume, qui abaisse encore le rendement des cellules. Un article technique récent résume crûment la situation : le rendement s’effondre à plat et sous la saleté, produisant jusqu’à 3 fois moins qu’un panneau de toiture.

Les chiffres officiels confirment la déconvenue dès la première année d’exploitation. Une question écrite adressée à l’Assemblée nationale rappelle que la production électrique était presque 5 fois inférieure à une surface équivalente de panneaux photovoltaïques installés sur un toit. Concrètement, la production électrique du tronçon est passée de 78 397 kWh en 2017, à peine la moitié de ce qui était attendu, à 37 900 kWh depuis janvier 2019. La courbe ne montait pas, elle s’effondrait. Un rapport parlementaire évoquait déjà, dès 2017, une production divisée par deux par rapport aux promesses initiales.

Et le coût du watt produit racontait la même histoire d’un point de vue économique. Selon le directeur de Wattway, chaque mètre carré affichait une puissance de 110 Watts, soit un coût de 17,8 € le Watt, alors que le solaire photovoltaïque au sol coûtait de 0,7 à 1€/W, le flottant 1€/W et le solaire en toiture de 1,5 à 2,5€/W. : produire de l’électricité sur une route revenait entre sept et vingt-cinq fois plus cher qu’avec des installations classiques bien inclinées.

Le bitume, ennemi mécanique des dalles solaires

La physique du soleil n’était pas le seul adversaire. Le passage répété des camions a fini par avoir raison des dalles, censées pourtant encaisser 40 tonnes sans broncher. Les micro-fissures se sont multipliées, laissant entrer l’humidité et créant des zones d’ombre supplémentaires qui plombaient encore la production. Un expert du secteur résume la mécanique de l’échec : le passage répété de véhicules, et surtout des poids lourds de 40 tonnes, génère des micro-fissures, des décollements et une usure prématurée de la couche de protection supérieure, ce qui affecte à la fois la production d’électricité et la sécurité routière, en altérant l’adhérence de la chaussée.

Les riverains, eux, ont surtout retenu le bruit. La circulation générait un vacarme tel que la vitesse a dû être limitée sur le tronçon, selon les mêmes documents parlementaires. Face à ces défaillances, Colas a tenté un rattrapage technique entre 2020 et 2021, en installant deux nouveaux lots de dalles de génération améliorée, cette fois sur une portion réduite à 400 mètres. De 2020 à 2021 ont été installés sur cette distance deux lots de 576 dalles solaires de nouvelle génération, mais ce changement n’a pas permis d’augmenter de façon significative la production d’énergie solaire. Le résultat concret de huit ans d’expérimentation tient en une phrase glaçante : l’installation n’a jamais permis d’alimenter plus de trois foyers en électricité. Pas même l’éclairage public du village qu’elle devait initialement desservir.

Une démolition assumée, un héritage plus modeste

Le conseil municipal de Tourouvre-au-Perche a fini par acter l’arrêt de l’expérience. L’annonce de la démolition a été faite lors du conseil municipal du 15 février 2024, et les travaux, commencés le 27 mai, devaient se terminer le 7 juin. Bonne nouvelle pour les finances locales : le maire de Tourouvre-au-Perche a précisé que l’expérimentation n’a rien coûté à la commune et que le démontage est pris en charge par l’entreprise. Les 5 millions d’euros initiaux, eux, avaient été financés par l’État, sous forme de subvention publique.

Wattway n’a pourtant pas totalement disparu. L’entreprise a réorienté sa technologie vers des usages où la contrainte mécanique et l’angle du soleil comptent moins : pistes cyclables, parkings, mobilier urbain. Sur ces surfaces à faible trafic, l’inclinaison reste défavorable, mais l’absence de poids lourds limite au moins la casse mécanique. Ce n’est pas un hasard si, huit ans après l’inauguration ratée de Tourouvre, plus aucun projet de route solaire à grande échelle n’a vu le jour en France. La leçon normande a coûté cher, mais elle a au moins évité que l’erreur ne se répète sur mille kilomètres de bitume.

Sources : techniques-ingenieur.fr | orne.fr