Vingt-quatre heures et dix minutes. C’est le temps qu’il a fallu à un Airbus A350-1000ULR aux couleurs de Qantas pour relier Melbourne à Toulouse sans la moindre escale, un vol d’essai qui a discrètement pulvérisé un record vieux de deux décennies. Le précédent record du monde Guinness était de 22 heures et 42 minutes, établi par un Boeing 777-200LR qui avait relié Hong Kong à Londres en novembre 2005. Cette fois, l’appareil a traversé le Pacifique, puis les États-Unis d’ouest en est, avant de survoler l’Atlantique pour se poser en France, selon les données de Flightradar24, qui ont enregistré une durée légèrement variable selon les trackers, entre 24h10 et 24h25.

Sommaire

1. Un vol retour qui n’a rien de symétrique
2. Pourquoi l’Est paie et l’Ouest coûte
3. Vingt-deux heures dans un tube pressurisé
4. Un galop d’essai avant octobre 2027

Un vol retour qui n’a rien de symétrique

Ce périple était la seconde moitié d’un programme d’essais mené depuis Toulouse. La semaine précédente, Airbus avait fait sensation en opérant un vol d’essai sans escale depuis ses installations de Toulouse Blagnac jusqu’à Melbourne, un vol qui a duré 19 heures et 13 minutes et qui fut le plus suivi au monde ce jour-là. Logiquement, on aurait pu s’attendre à ce que l’appareil reprenne le même chemin pour rentrer. Mais au lieu de simplement retracer ses pas vers le nord-ouest, le jet a choisi de faire le tour par le nord-est pour son retour.

Cette route, en apparence absurde sur une carte plate, obéit en réalité à une logique implacable. Le vol a prouvé que la route transpacifique vers l’est, profitant des vents arrière du courant-jet sur le Pacifique plutôt que des vents de face sur un retour vers l’ouest, constitue un profil opérationnel viable pour le futur service commercial Sydney-Londres. Selon CNN, qui a suivi l’aventure au jour le jour, l’appareil devait refaire le trajet dès le lundi, après un vol Toulouse-Melbourne de plus de 19 heures, sur des routes programmées pouvant atteindre 22 heures et plus de 10 000 miles.

Pourquoi l’Est paie et l’Ouest coûte

La première clé de compréhension tient à la géométrie. Sur un globe, le chemin le plus court entre deux points n’est jamais la ligne droite qu’on trace sur une carte plate (la route loxodromique, à cap constant), mais un arc de grand cercle, dit orthodromique, qui suit la courbure de la Terre. Melbourne et Toulouse sont presque aux antipodes l’une de l’autre : sur ce genre de trajet, la route la plus courte peut passer aussi bien par le pôle que par l’équateur selon les vents, et l’écart entre les deux tracés se compte en milliers de kilomètres.

La seconde clé, plus décisive encore, est météorologique. Aux latitudes moyennes, les courants-jets soufflent d’ouest en est, portés par la rotation de la Terre et les différences de température entre l’air polaire et l’air tropical. Un avion qui vole vers l’est profite de ce vent de dos et peut gagner plusieurs heures de vol ; celui qui tente le même trajet vers l’ouest doit le combattre de face, consommant davantage de carburant pour la même distance. C’est très exactement le calcul qu’a fait Qantas en choisissant, pour ce vol retour, de piquer vers le nord-est plutôt que de reprendre la route directe. Qantas a d’ailleurs déjà indiqué que les traversées transpacifiques, qui tirent parti des conditions de vent, constituent une option pour la future route sans escale Sydney-Londres, qui doit être lancée dans le cadre de Project Sunrise en octobre 2027.

Reste un arbitrage permanent, celui du carburant contre la charge utile. Chaque tonne de kérosène embarquée doit elle-même être transportée, donc brûlée pour être déplacée : au-delà d’un certain seuil, ajouter du carburant ne fait qu’alourdir l’avion sans réellement accroître son rayon d’action utile. C’est tout le défi technique de l’A350-1000ULR. L’appareil a été conçu avec un réservoir de carburant central arrière, augmentant son rayon d’action d’environ 1 000 milles nautiques par rapport à la version standard, un compromis qui permet de transporter des passagers et du fret sur une distance extrême sans sacrifier totalement la capacité commerciale.

Vingt-deux heures dans un tube pressurisé

Voler plus loin, c’est bien. Faire tenir un corps humain vingt-deux heures dans une cabine, c’est une autre affaire. La pressurisation des avions de ligne ne recrée jamais les conditions du niveau de la mer : elle maintient une pression équivalente à une altitude comprise entre 1 800 et 2 400 mètres environ, ce qui suffit à provoquer une légère hypoxie chez la plupart des passagers, avec pour symptômes possibles maux de tête, fatigue ou difficulté à se concentrer. L’air de cabine, prélevé à haute altitude puis recyclé, est aussi nettement plus sec que l’air ambiant, ce qui assèche les muqueuses et accentue la sensation de fatigue.

À cela s’ajoute l’immobilité prolongée, facteur de risque connu pour la circulation sanguine, et le décalage horaire, qui perturbe l’horloge biologique bien après l’atterrissage. C’est précisément ce que Qantas cherche à documenter avec ce programme d’essais. Les ingénieurs et analystes d’Airbus ont utilisé ces deux vols d’essai pour examiner un large éventail de systèmes et recueillir d’énormes quantités de données sur chaque aspect du trajet, Qantas étant particulièrement soucieux de comprendre comment ce vol longue distance affectera les passagers. Deux pilotes de la compagnie australienne avaient d’ailleurs rejoint l’équipage d’essai d’Airbus pour ce vol retour, une manière de tester aussi le facteur humain du côté opérationnel.

Un galop d’essai avant octobre 2027

Cet appareil-là ne transportera jamais de passagers payants : il s’agit d’un prototype d’essai, immatriculé F-WULR et surnommé Vega, dédié à la certification. Il est le premier des douze A350-1000ULR commandés par Qantas pour Project Sunrise, le programme qui doit lancer des liaisons sans escale entre la côte est de l’Australie et des destinations comme Londres et New York, la première livraison étant attendue en 2027. Vanessa Hudson, la directrice générale du groupe Qantas, a confirmé en juin 2026 que les premiers vols commerciaux Sydney-Londres seront mis en vente en février 2027 pour un lancement en octobre 2027.

Reste une question à laquelle ce vol d’essai ne répond pas totalement : comment un passager économique, sans l’entraînement d’un pilote d’essai ni la possibilité de se dégourdir les jambes toutes les deux heures, vivra-t-il ces vingt-deux heures grandeur nature ? La réponse commerciale arrivera par étapes : d’abord Londres fin 2027, puis Sydney-New York, confirmé comme la deuxième route du programme après Londres. Le prototype, lui, aura déjà tout dit sur la faisabilité technique. Sur le confort humain, l’expérimentation grandeur nature ne fait que commencer.

Sources : hype.aero | simpleflying.com