• 

  Les pneus des 24 H du Mans ne sont pas vendus aux équipes mais loués dans le cadre d’un service qui comprend la fabrication, le transport, le montage et l’aide à l’exploitation par le biais d’un conseiller technique d’écurie.

• 

• 

  Chaque équipe doit verser une caution de 1 million d’euros pour avoir le droit d’utiliser nos pneus en Endurance. Ils s’engagent à rendre 100 % des gommes après utilisation.

Entretien avec Pierre Alvès, manager des programmes Endurance de Michelin

Sur la piste, quels sont les problèmes générés par l’augmentation du pourcentage de matériaux « verts » dans la composition des gommes ?

Pierre Alvès : “Je n’avais pas donné d’objectif de 50 % à nos équipes internes. Mon travail est de profiter de la plateforme Hypercar pour tester davantage de choses tout en améliorant la performance en piste. Nos ingénieurs de développement ont eu pour mission de trouver de quoi faire au moins 25 000 pneus Hypercar chaque année pendant trois ans, avec des matériaux de qualité identique dans le temps. La condition était que les performances soient au moins les mêmes, et que la mise en régime, la constance et la longévité soient améliorées. Et le chiffre de 50 % a ainsi été atteint.” 

Avez-vous déjà pu vérifier cela en course ? 

PA : “Ce n’est que le début de la saison, mais les 24 Heures de Daytona, les 12 Heures de Sebring en IMSA, tout comme les 6 Heures d’Imola et les 6 Heures de Spa se sont très bien passées. La constance a été largement améliorée, et ce sans aucune dégradation des performances. Nous avons fait jusqu’à trois relais à Imola, Toyota aurait pu tenter d’en faire quatre, et nous visons au moins la même chose au Mans. Le spectre de température auquel fonctionne la gomme Médium est nettement plus large qu’avec le pneu 2025.” 

Pourquoi tenter de faire un relais de plus malgré le nombre suffisant de pneus ? 

PA : “Tout le monde ne prend pas ce risque, car plus on roule et plus le pneu s’use, il chauffe moins et la pression baisse. Or, il convient de rester à la pression réglementaire. Mais le risque paye. L’année dernière, aux 24 Heures du Mans, la Ferrari victorieuse n’a utilisé que 12 trains sur les 14 autorisés. Les équipes qui ne changeaient pas de pneus à chaque relais gagnaient de 13 à 15 secondes, économisant également du temps en conservant des gommes chaudes.” 

Comment analyser un pneu en course ?

PA : “Nous sommes très attentifs à l’état des pneus qui sortent de piste. Le premier critère est une inspection visuelle. Un pneu chaud n’a pas le même aspect qu’un autre qui serait froid. On prend en compte la pression, le carrossage, les efforts réalisés par le pneu, les réglages de la voiture. Ensuite, on mesure les pneus au laser, et recueille les informations. Le pneu est ensuite découpé, nappe par nappe, pour s’assurer que la carcasse n’a pas souffert. C’est aussi une question de sécurité. Toutes ces données servent à alimenter un modèle virtuel de pneumatique, qui lui est évolutif et nous servira pour définir la prochaine génération de pneu. C’est ce qu’on appelle la corrélation piste, avec un modèle de pneu virtuel, une sorte de jumeau numérique, qui évolue tous les jours.” 

Comment est fabriqué un pneu d’Endurance ?

PA : “Les pneus d’Endurance sont fait à la main. Les différents ingrédients de la gomme sont mélangés, puis en parallèle arrivent les différentes nappes de caoutchouc qui sont préformées, incluant des fils métalliques et des renforts. Arrive l’étape de la confection. L’opérateur superpose plusieurs nappes avec le concours d’un guide laser afin de constituer la carcasse du pneu, avec un seuil de tolérance inférieur au dixième de millimètre. La carcasse est un millefeuille de nappes, de tringles et de structures métalliques, qui sont thermo-soudées dans une fine couche de gomme. Des matériaux tels que le kevlar sont également utilisés. Une fois la carcasse constituée, on ajoute les gommes « flancs » sur les côtés, qui sont différentes de celle de la bande de roulement. Ces gommes sont elles aussi très techniques, comprennent une tringle et forment une structure très rigide. C’est la gomme d’accroche, qui vient en contact avec la jante. La gomme flanc joue un rôle d’amortisseur car elle supporte toutes les flexions du pneu. Elle va jusqu’à l’épaule du pneu, où vient s’appuyer la bande de roulement. Toutes les gommes sont collées « à cru », puis le pneu est placé dans un moule avant d’être cuit à la vapeur pendant une vingtaine de minutes à 180°C. Cela permet aux gommes de s’agglomérer les unes aux autres, et de constituer un pneu prêt à prendre la piste.”