Le pont international Gordie-Howe a été ouvert à la circulation le 27 juillet, établissant un deuxième point de passage majeur entre Detroit (Michigan) et Windsor (Ontario), le long de l'un des axes industriels les plus importants d'Amérique du Nord.

Ce pont à six voies devrait désengorger un point de passage qui constituait depuis longtemps un goulot d'étranglement pour le transport de marchandises entre les États-Unis et le Canada. Ceci est particulièrement important pour l'industrie automobile, où la production à flux tendu dépend de la circulation rapide et prévisible des pièces détachées à travers la frontière.

L'ouverture du pont témoigne de l'extraordinaire intégration de la production en Amérique du Nord. Parallèlement, la controverse qui l'entoure révèle comment le nationalisme économique de l'administration Trump, du Parti démocrate et de la bureaucratie syndicale s'oppose aux intérêts de la classe ouvrière et au caractère international de la production moderne.

L'Association des fabricants de pièces automobiles estime que 29 milliards de dollars de pièces automobiles fabriquées aux États-Unis entrent chaque année au Canada, principalement via Windsor. MichAuto, une organisation représentant l'industrie automobile du Michigan, a déclaré que le pont et ses liaisons routières amélioreraient la fiabilité des chaînes d'approvisionnement en flux tendu.

Ce nouveau pont relie directement l'Interstate 75 au Michigan à l'autoroute 401 en Ontario, évitant ainsi les rues de la ville empruntées par les camions à l'approche du pont Ambassador, vieux de près d'un siècle.

Quelques jours avant l'ouverture du pont, le président américain Donald Trump a menacé d'imposer des droits de douane de 50 % sur une large gamme de produits canadiens. Le gouvernement canadien a réagi en annulant une inauguration conjointe prévue et en organisant une cérémonie réservée aux Canadiens le 24 juillet.

Trump a ensuite dénoncé le Canada pour avoir supposément « désinvité » les États-Unis et a déclaré que les droits de douane rendaient caduc l'accord initial sur le pont. Il a affirmé que son administration avait modifié l'accord afin que les États-Unis reçoivent « 50 % des bénéfices ».

Ces déclarations constituaient un nouvel exemple de chantage impérialiste. Trump a cherché à instrumentaliser l'ouverture de cette infrastructure essentielle pour obtenir des concessions du Canada et intensifier une guerre commerciale dont les coûts se répercuteront sur les travailleurs des deux pays par le biais de hausses de prix, de fermetures d'usines, de licenciements et de baisses de salaires.

Trump a lancé publiquement sa campagne contre le pont en février, déclarant qu'il empêcherait son ouverture tant que les États-Unis n'auraient pas été « pleinement indemnisés ». Il a présenté le projet comme un nouvel accord prétendument unilatéral hérité des administrations précédentes, alors même que sa planification avait débuté il y a plus de vingt ans et que le Canada avait financé sa construction.

L'intervention de Trump a été motivée par l'influence directe d'un milliardaire dont le monopole privé des péages était menacé par ce nouvel ouvrage public.

Matthew Moroun et sa famille sont propriétaires du pont Ambassador, le pont plus petit reliant Detroit à Windsor. L'ouverture du pont Gordie-Howe risque de détourner une part importante du trafic commercial du pont Ambassador et de réduire le lucratif monopole des péages que la famille détient depuis des décennies.

La famille Moroun s'est opposée au projet par le biais de poursuites judiciaires, de lobbying et d'initiatives référendaires. En 2012, elle a dépensé plus de 30 millions de dollars pour promouvoir un amendement constitutionnel, finalement rejeté, dans le Michigan, visant à bloquer le projet sans approbation lors d'un référendum à l'échelle de l'État.

Alors que le nouveau pont approchait de son achèvement, la Detroit International Bridge Company, appartenant à la famille Moroun, a renoué avec Ballard Partners, l'un des cabinets de lobbying les plus influents de Washington, proche de Trump.

Des documents fédéraux de lobbying consultés par CBC ont révélé que la société du pont a versé 250 000 dollars à Ballard Partners à partir d'août 2025 pour faire pression sur la Maison-Blanche, le Congrès et le département d'État sur des « questions liées à la construction et à l'exploitation des ponts internationaux ». Ballard avait auparavant employé Susie Wiles, chef de cabinet de Trump à la Maison-Blanche, et Pam Bondi, procureure générale. La Detroit International Bridge Company a versé plus de 3 millions de dollars à cette entreprise depuis 2018, selon des documents fédéraux divulgués par le Financial Times.

En juillet 2025, Moroun a fait un don de 250 000 $ au Comité national républicain. Le 16 janvier 2026, il a versé un million de dollars supplémentaires à MAGA Inc., le super comité d'action politique soutenant Trump.

Quelques semaines plus tard, Moroun aurait rencontré le secrétaire au Commerce, Howard Lutnick, à Washington. Quelques heures après cette rencontre, Trump a intensifié ses menaces contre le pont Gordie-Howe et exigé que le Canada cède aux États-Unis une part plus importante du contrôle et des recettes de péage.

L'accord finalement conclu entre Washington et Ottawa accorde aux États-Unis une part des futurs profits une fois que le Canada aura recouvré le coût du financement du pont, ainsi qu'une plus grande influence sur les augmentations de péage. Trump a ensuite utilisé cet accord pour proclamer une nouvelle victoire pour sa politique de menaces et de coercition économique.

Comme toutes les relations entre les États-Unis et un autre pays, l'intervention de Trump a été ouvertement nationaliste, cherchant à subordonner le projet commun à du chantage et à transformer le corridor de transport en un moyen de pression dont la valeur serait déterminée par les seuls avantages qu'il apporte aux États-Unis.

L’intervention de Trump n’était pas un simple service rendu à un milliardaire. Elle s’inscrivait dans une stratégie plus vaste visant à subjuguer le Canada, économiquement et politiquement, à l’impérialisme américain. Chaque relation internationale est perçue comme une occasion de pillage, les tarifs douaniers, l’accès au marché américain et le contrôle des infrastructures vitales étant utilisés comme armes.

La classe dirigeante canadienne n’a aucune solution progressiste à proposer. Sa réponse mêle appels au nationalisme canadien, mesures commerciales de représailles et négociations sur les concessions à accorder à Washington. Quel que soit l’accord conclu, les entreprises et les gouvernements des deux camps chercheront à faire payer les travailleurs en s’attaquant à l’emploi, aux salaires, aux programmes sociaux et au niveau de vie.

Les démocrates ont critiqué Trump tout en défendant le même programme de nationalisme économique. Curtis Hertel, président du Parti démocrate du Michigan, a déclaré que le pont devait protéger les « travailleurs du Michigan » et a averti que le bloquer nuirait à l’industrie automobile de l’État.

Ce cadre nationaliste accepte le mensonge selon lequel les intérêts des travailleurs seraient identiques à ceux des entreprises dont le siège social se trouve sur le territoire national. Les divergences entre les démocrates et Trump sont d'ordre tactique et portent sur la conduite de la guerre commerciale et comment répartir les bénéfices selon les divers intérêts capitalistes.

Les deux partis défendent le protectionnisme, la guerre commerciale et le recours à la puissance économique américaine pour maintenir l'hégémonie mondiale des États-Unis. Ces politiques mènent inéluctablement au conflit militaire.

Le pont lui-même illustre le contraire du mythe nationaliste propagé par les deux classes dirigeantes. Les pièces automobiles traversent la frontière à de multiples reprises lors de leur production. Usines, fournisseurs, réseaux logistiques et chaînes d'assemblage fonctionnent comme les composantes d'un système internationalement intégré.

Le pont porte le nom de Gordie Howe, joueur de hockey canadien né à Floral, en Saskatchewan, en 1928, qui a passé la majeure partie de sa carrière avec les Red Wings de Detroit. Howe est devenu l'une des figures les plus célèbres et les plus appréciées du sport professionnel des deux côtés de la frontière. Les tours du pont ont été conçues pour évoquer le mouvement d'un bâton de hockey lors d'un lancer frappé.

Son envergure technique est considérable. La travée principale de 853 mètres est la plus longue travée de pont à haubans d'Amérique du Nord. La construction a débuté en 2018 et a mobilisé plus de 11 000 travailleurs et plus de 13 millions d'heures de travail jusqu'à la mi-2024. Des travailleurs des États-Unis et du Canada se sont retrouvés au-dessus de la rivière Detroit en juin 2024, lors de l'assemblage des deux sections du tablier du pont.

Cette réalisation est le fruit d'un travail coordonné à l'échelle internationale par des milliers de personnes. Elle démontre concrètement que l'unité internationale de la classe ouvrière dispose d'une base objective et organique.

La bureaucratie du syndicat United Auto Workers (UAW) s'emploie sans relâche à étouffer cette unité. Elle promeut un nationalisme pro-emplois américains et affirme que leurs ennemis sont les travailleurs du Canada, du Mexique et de la Chine. Unifor tient le même discours réactionnaire au Canada, exigeant que les travailleurs canadiens se soumettent à « leurs » entreprises et à leur gouvernement.

Le nationalisme économique n'a jamais sauvé un seul emploi. Il divise les travailleurs tandis que les multinationales de l'automobile délocalisent leurs capitaux et leur production à travers le monde à la recherche des coûts de main-d'œuvre les plus bas et des meilleurs profits.

Ce pont illustre également le déclin historique du capitalisme américain. Les grands projets d'infrastructure aux États-Unis se font de plus en plus rares, retardés pendant des décennies par des intérêts privés, la corruption politique et le refus de la classe dirigeante de consacrer des ressources sociales à tout ce qui ne génère pas de retour sur investissement immédiat.

Le gouvernement américain peut allouer des milliers de milliards de dollars à la guerre, au sauvetage des banques, aux expulsions de masse et à la construction d'un État policier. Pourtant, la réparation et l'expansion des infrastructures de base sont jugées excessivement coûteuses. Le pont Gordie-Howe lui-même n'a été construit que grâce au financement du Canada.

L'inauguration du pont international Gordie-Howe révèle la contradiction fondamentale entre un système de production intégré à l'échelle internationale et la division du monde en États-nations capitalistes rivaux.

La réponse à la guerre commerciale de Trump n'est ni le nationalisme canadien ni un protectionnisme punitif. Les travailleurs des États-Unis, du Canada, du Mexique et du monde entier doivent rejeter les efforts des partis capitalistes et des bureaucraties syndicales visant à les dresser les uns contre les autres et s'organiser au-delà des frontières nationales selon leurs intérêts de classe communs.