Le 27 mars 1969, à 14h25 précisément, le gouvernement fédéral de Pierre Elliott Trudeau change à jamais le visage d’une région agricole des Basses-Laurentides. Le gouvernement fédéral annonce l’expropriation de 97 000 acres dans la région de l’actuelle Mirabel pour construire un aéroport, une mégastructure qui n’a finalement jamais été développée comme prévu et est aujourd’hui détruite. Un demi-siècle plus tard, il ne reste de ce projet pharaonique qu’un terrain vague, une piste sous-utilisée et une plaie encore ouverte dans la mémoire collective québécoise.

Sommaire

1. Un territoire rasé pour un aéroport qui ne verra jamais son plein potentiel
2. Des décennies de lutte pour récupérer ce qui n’a jamais servi
3. 2014, l’année où l’aérogare est tombée sous les pelleteuses
4. Ce qu’il reste aujourd’hui du plus grand fiasco aéroportuaire du Canada

Un territoire rasé pour un aéroport qui ne verra jamais son plein potentiel

L’ampleur de l’opération donne le vertige. Le projet s’accompagne de la fusion de 14 paroisses et de l’expropriation de 97 000 acres sur lesquels vivent 3 126 familles, environ 11 000 individus, majoritairement agriculteurs. en un après-midi, des générations de cultivateurs apprennent qu’elles n’ont plus aucun droit sur leurs terres. Pour se représenter la démesure du geste, il faut savoir que 97 000 acres, c’est une fois et demi la superficie de l’île de Laval, devenue territoire fédéral d’un simple trait de plume administratif.

Ce qui rend l’histoire encore plus amère, c’est que cette surface s’est révélée totalement disproportionnée par rapport aux besoins réels. Les défenseurs des expropriés aimaient rappeler qu’à Fort Worth, le plus grand aéroport d’Amérique à l’époque, situé à Dallas, ne disposait que de 17 000 acres, quand Ottawa en confisquait presque six fois plus au Québec. Le gouvernement fédéral tablait sur des prévisions vertigineuses, dix millions de passagers pour 1985 et quarante millions pour l’an 2000. Ces chiffres ne se sont jamais matérialisés : le choc pétrolier des années 1970 et la concurrence de l’aéroport de Toronto feront de Mirabel un éléphant blanc. Résultat ? Un aéroport dimensionné pour une métropole mondiale, mais utilisé au compte-gouttes.

Des décennies de lutte pour récupérer ce qui n’a jamais servi

Face à l’ampleur du gâchis, les familles expropriées s’organisent. Leur combat porte ses fruits par étapes. Une première brèche s’ouvre sous le gouvernement de Brian Mulroney, qui unlocked a major parcel of expropriated land during his first term in office in 1985. Il faudra attendre deux décennies de plus pour un geste symbolique fort : en 2006, le premier ministre Stephen Harper annonce le retour de 4 450 hectares de terres agricoles expropriées par Ottawa en 1969 pour construire l’aéroport international de Mirabel, une décision qu’il qualifie lui-même de correction d’une « injustice historique ». Environ 125 agriculteurs, qui louaient jusque-là leur propre terre à Ottawa, pourront enfin la racheter, plus de 37 ans après en avoir été dépossédés de force.

La saga ne s’arrête pourtant pas là. Il faudra encore attendre 2019 pour qu’Ottawa règle le dossier des derniers lopins orphelins. Le ministre des Transports Marc Garneau annonce alors la relance du processus de vente des terrains excédentaires de l’ancienne réserve aéroportuaire de Mirabel, commencé en 2008, avec pour objectif la vente de 748 acres aux anciens propriétaires expropriés en 1969 ou à leurs successions. Au final, sur les 97 000 acres saisies à l’origine, la zone opérationnelle réellement conservée par l’aéroport ne représentait plus, selon les analyses historiques, qu’une portion résiduelle de 17 000 acres en 1986, preuve que l’essentiel de l’expropriation n’aura servi à rien d’autre qu’à briser des vies.

2014, l’année où l’aérogare est tombée sous les pelleteuses

Le symbole architectural de cet échec, c’était son aérogare futuriste, inaugurée en grande pompe. Inaugurée le 4 octobre 1975 après un chantier qui a duré cinq ans et coûté plus de 500 millions de dollars de l’époque, l’aérogare finit par coûter cher à Aéroports de Montréal, environ 5 millions de dollars par an, soit 30 millions sur dix ans, sans compter les 15 millions qu’il aurait fallu débourser d’urgence pour des réparations. Pire encore pour son prestige déchu : inoccupée depuis novembre 2004, l’aérogare n’occupait plus que 15 des 6 000 acres de la zone aéroportuaire, hormis quelques tournages de cinéma, dont des scènes du film de Steven Spielberg The Terminal.

Le couperet tombe au printemps 2014. Aéroports de Montréal lance un appel d’offres pour le démantèlement, malgré l’opposition du maire de Mirabel qui rêvait d’y installer un centre de foires international. Après huit mois de pourparlers et de joutes politiques afin de trouver une nouvelle vocation au bâtiment, le conseil municipal finit par céder : les élus de Mirabel donnent le feu vert à la démolition de l’aérogare à la mi-octobre 2014. Les pelleteuses entrent en action dès novembre, s’attaquant d’abord au stationnement à étages avant de s’occuper du bâtiment principal, un édifice de cinq niveaux en acier et béton armé d’une superficie de 348 000 pieds carrés et de 75 pieds de hauteur, truffé d’amiante qu’il fallut retirer avant de raser les murs. Les travaux, confiés à l’entreprise Delsan-AIM, s’étireront jusqu’en 2016.

Ce qu’il reste aujourd’hui du plus grand fiasco aéroportuaire du Canada

Le site accueille désormais YMX Aérocité internationale de Mirabel, un pôle industriel et aérospatial qui tente de donner un second souffle économique à ces terres jadis confisquées. Non loin, un hôtel abandonné, le Château Aéroport-Mirabel, continue de se dégrader lentement, seul vestige encore debout de l’ancien complexe, ses plafonds s’effondrant sous les infiltrations d’eau. Pour ne pas effacer la mémoire de cette lutte, ADM Aéroports de Montréal a consacré un espace de 41 200 mètres carrés à un lieu commémoratif destiné aux expropriés de Mirabel, situé en bordure de l’autoroute Guy-Lafleur, à l’entrée du site de YMX.

Le passé refait pourtant surface avec une brutalité inattendue. En 2026, le projet de train à grande vitesse Québec-Toronto porté par la société Alto fait planer une nouvelle menace sur les descendants des expropriés de 1969, dont certains cultivent encore les terres reconquises de haute lutte. Comme le résume un élu bloquiste de la circonscription, le tracé va passer chez des gens déjà traumatisés par les expropriations de 1969, alors qu’il n’y a eu aucune consultation. Cinquante-sept ans après le premier coup de tampon, Mirabel n’a peut-être pas fini de payer le prix de sa géographie.

Sources : infoaeroquebec.net | ici.radio-canada.ca