Publié le

17 mai 2026

, mis à jour le 18 mai 2026

Le 19 mai, cela fera quatre-vingts jours que la guerre a éclaté en Iran. Et autant de jours que le détroit d’Ormuz, l’unique sortie maritime du golfe Persique, est fermé, quelques rares navires parvenant à s’en extraire au compte-goutte. Depuis le début des hostilités, le monde a découvert sa dépendance à ce bras de mer large de 54 kilomètres. Un quart des exportations mondiales de gaz naturel liquéfié (GNL), 20% de celles de pétrole et environ un tiers de celles d’engrais (ou de produits nécessaires à leur fabrication) transitaient par cet étroit couloir. Des chiffres aujourd’hui proches de zéro. La probabilité d’une issue rapide s’amincit, poussant les logisticiens à échafauder de nouvelles routes, moins rapides mais qui ont un mérite, celui d’exister.

Face à cette situation, l’oléoduc qui traverse l’Arabie saoudite d’est en ouest sur 1200 kilomètres s’offre une nouvelle jeunesse. Il a été la première alternative à avoir été mise en avant, avec sa capacité de transport de 7 millions de barils par jour (Mb/j), débouchant sur les terminaux pétroliers de Yanbu et d’al-Muajjiz. Après avoir été endommagé par des frappes iraniennes en mars, il tourne à nouveau à pleine capacité, mais sans parvenir à absorber la totalité du transport d’or noir transitant par le détroit avant la guerre, soit 20 Mb/j, selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE). Les Émirats arabes unis (EAU) viennent de révéler qu’ils œuvrent au doublement des capacités du pipeline entre Abu Dhabi et le port de Fujaïrah (capitale de l’Émirat du même nom qui fait partie de la fédération émirienne) sur le golfe d’Oman. Il dispose actuellement d’une capacité de 1,5 Mb/j à 1,8 Mb/j du golfe Persique. Les travaux sont déjà en cours et le cheikh Khaled a demandé que son achèvement, initialement prévu en 2027, soit accéléré, a révélé l’agence Bloomberg.

Certains sont allés jusqu’à envisager de creuser un canal qui suivrait à peu près le même itinéraire. Un projet pharaonique qui, outre un coût estimé entre 60 et 200 milliards de dollars, présente l’énorme inconvénient de ne pas être hors de portée des attaques iraniennes. D’autres projets, longtemps oubliés, renaissent de leurs cendres. C’est le cas du tuyau reliant l’Irak à la côte méditerranéenne turque, qui n’offre qu’une faible capacité (250.000 barils/jour, au mieux). Un trajet que des camions empruntent aussi. Mais ces solutions ont un autre inconvénient, elles ne répondent qu’à la problématique du pétrole.

Le gaz présente davantage de contraintes, physiques, que l’or noir. Sur terre, il voyage sous forme gazeuse, dans des gazoducs, avant d’être liquéfié pour devenir du GNL, embarqué sur des bateaux et regazéifié à l’arrivée. Or, le coût d’une usine de liquéfaction avoisine la dizaine de milliards de dollars, alors que le processus de gazéification est plus simple et infiniment moins onéreux. Ainsi, le gazoduc Dolphin, reliant le Qatar aux Émirats arabes unis et à Oman, offre un débouché intéressant, mais limité par les capacités de liquéfaction de gaz à Oman. Des mesures rapides à mettre en œuvre ont déjà été prises pour les augmenter, elles tournent désormais à plein. «En 2024, le Qatar a exporté 78 millions de tonnes de gaz naturel. Oman et les Émirats, respectivement de 11,8 et 6 millions de tonnes. Pour aller au-delà, il faudrait construire de nouveaux terminaux et que toutes les parties soient d’accord, dans une région complexe», explique Anne-Sophie Corbeau, chercheuse, experte du secteur de l’énergie.

Pour sortir de l’impasse, des itinéraires abandonnés depuis longtemps redeviennent envisageables. «Un projet de gazoduc reliant le Qatar (premier producteur mondial de GNL avant le conflit, NDLR) à la Syrie est évoqué, alors que des terminaux d’exportation de GNL depuis ce dernier pays sont en construction, ajoute Anne-Sophie Corbeau. Un gazoduc reliant la péninsule arabique à l’Inde et au Pakistan compte au rang des projets évoqués depuis des années mais jamais finalisés.» D’autant que pour contourner l’Iran ce tube devrait franchir le golfe d’Oman, une solution sous-marine techniquement très complexe et coûteuse.

De leur côté, les armateurs mettent en place des itinéraires bis, essentiellement destinés à l’import et à l’export des autres biens qui transitaient auparavant par le détroit d’Ormuz. Début mai, le leader mondial, MSC, a ainsi annoncé le lancement d’un nouveau service, Europe-Mer Rouge-Moyen-Orient Express, qui en réalité n’a d’express que le nom. Une nouvelle liaison est mise en place entre une demi-douzaine de ports européens et autant dans le golfe Persique en passant par le canal de Suez puis un transit par le port saoudien King Abdullah. Le train prend ensuite le relais, alors que le royaume multiplie les investissements dans le rail, pour rallier le port de Damman, dans le golfe Persique. Le français CMA CGM mise lui aussi depuis fin mars sur un renforcement des liaisons terrestres pour pallier les blocages maritimes avec, en plus d’une traversée d’est en ouest de l’Arabie saoudite, le renforcement du «corridor turc», reliant Izmit, au nord-ouest du pays, à l’Irak, en contournant la Syrie.

Avec le conflit iranien, un projet porté sur les fonts baptismaux au G20 de New Delhi en 2023 revient lui aussi sous le feu des projecteurs : le corridor économique Inde-Moyen-Orient-Europe (Imec). Les pays signataires (France, Allemagne, Italie, Arabie saoudite, Inde) anticipaient alors une hausse des échanges commerciaux entre l’Europe et l’Inde, partiellement entravée par la congestion du trafic maritime dans les grands goulets d’étrangement que sont le canal de Suez et le détroit d’Ormuz. L’idée initiale était de traverser la péninsule arabique par la terre (essentiellement par train) et non plus de la contourner par la mer. Une partie du réseau ferré existe déjà, mais il faut encore relier Riyad au port de Duqm, à Oman, et, au nord, bâtir une liaison ferroviaire entre a frontière saoudienne et la Méditerranée pour rallier le port de Haïfa, en Israël, de Beyrouth, au Liban, ou d’Alexandrie, en Égypte. La gestion des relations entre ces différents pays est un sujet en soi. Pas de quoi décourager Gérard Mestrallet, le représentant du président de la République française au sein du projet Imec. «Avec le conflit en Iran, le coût des assurances s’est envolé, quand les assureurs ne refusent tout simplement pas le risque. Cela rend beaucoup plus compétitif le tracé alternatif de l’Imec», argumente-t-il. Même en tenant compte du surcoût lié au transbordement des marchandises d’un cargo à un train, puis à nouveau à un bateau, avant qu’elles ne soient déchargées une fois arrivées à leur destination finale.