L’urgence d’agrandir le port de Montréal à Contrecœur, en Montérégie, en raison de la saturation prochaine des capacités de manutention des installations de Montréal n’est pas démontrée par les données, selon une étude commandée par la Société pour la nature et les parcs du Canada – section Québec (SNAP).

D’après les travaux de Henri Chevalier, candidat au doctorat à l’Université de Waterloo, et d'Éric Pineault, professeur au Département de sociologie et à l’Institut des sciences de l’environnement de l’UQAM, le trafic de conteneurs serait en stagnation, voire en baisse, au port de Montréal.

Les futures installations de Contrecœur pourront traiter 1,15 million de conteneurs par année. (Photo d'archives)

Photo : Port de Montréal

Dans les cartons à dessins depuis les années 1980, le projet d’un terminal de conteneurs à Contrecœur, à une cinquantaine de kilomètres en aval du port de Montréal sur le fleuve Saint-Laurent, a reçu jeudi l’autorisation de Pêche et Océans Canada pour commencer les travaux en eaux dans une zone de protection du chevalier cuivré, une espèce de poisson menacée unique au Québec.

D’une valeur revue à 2,3 milliards de dollars, le futur terminal Contrecœur doit traiter, selon les prévisions des promoteurs, 1,15 million de conteneurs par année d’ici 2050.

Cette activité devrait générer 140 millions de dollars de retombées économiques par an, en plus de soutenir 10 330 emplois permanents, toujours selon les estimations du port de Montréal.

Pas d'urgence

Or, les chercheurs qui ont analysé le projet, le trafic de conteneurs et l’évolution du transport maritime émettent des doutes sur une saturation prochaine du port de Montréal pour justifier la construction d'un terminal supplémentaire à Contrecœur.

La capacité de manutention du port de Montréal est actuellement de 2,1 millions de conteneurs EVP [acronyme signifiant d'une longueur de 20 pieds].

Les auteurs de l'étude indiquent que, dans l’industrie, un port est considéré comme saturé à partir du moment où sa capacité opérationnelle franchit 85 %.

Le port de Montréal a une capacité de manutention de 2,1 millions de conteneurs par année. (Photo d'archives)

Photo : La Presse canadienne / Christinne Muschi

Or, après analyse de l’utilisation de la capacité opérationnelle du Port de Montréal de 2014 à 2025, Éric Pineault est ferme : À aucun moment on n’a atteint ce chiffre de 85 %. On l’a frisé en 2019. On est monté à 97 % de la capacité opérationnelle, mais depuis, on est dans des marges assez confortables à 80 %.

Le trafic de conteneurs traités au port de Montréal ne serait par ailleurs pas en hausse depuis un moment, si l'on en croit les données présentées.

En termes de tendance, nous observons une […] hausse à partir de 2017 et puis une baisse depuis 2019, baisse qui se confirme malgré la correction postpandémique, constatent les chercheurs.

Éric Pineault, professeur au Département de sociologie et à l’Institut des sciences de l’environnement de l’UQAM, a analysé le projet Contrecœur à la demande de la Société pour la nature et les parcs du Canada – section Québec.

Photo : Radio-Canada / Ivanoh Demers

Si on pèse la quantité de marchandises qui ont transité dans les conteneurs au port de Montréal en 2024, c’est le même poids qu’en 2014. […] On était à 1,25 million de tonnes métriques en 2014 et, en 2024, on est précisément à ce même niveau.

En simulant l’impact qu’aurait eu l’agrandissement du port à Contrecœur, en ajoutant 1,15 million de conteneurs EVP aux données de 2014 à 2023, le taux d’utilisation [des installations] n’aurait jamais dépassé 60 % de capacité opérationnelle, affirme le rapport.

À ces taux, il est possible et même probable que les opérations de ce segment du port posent des enjeux de rentabilité, croient les auteurs de l’étude.

Si on avait fait Contrecœur en 2014, on utiliserait la moitié de notre capacité opérationnelle.

Incompatible avec le marché

Le projet du port de Montréal, dans lequel Ottawa a déjà investi 300 millions de dollars et Québec 130 millions, serait par ailleurs incompatible avec les tendances actuellement observées dans le commerce maritime international, souligne l’étude.

De plus en plus gros, les porte-conteneurs ont besoin de ports en eaux profondes. (Photo d'archives)

Photo : Reuters / RENE VAN QUEKELBERGHE

Aujourd’hui, nous sommes dans une conjoncture économique où le commerce maritime mondial ne croît pas comme avant. On est dans une nouvelle ère de protectionnisme, on a un ralentissement structurel des échanges […] et une concentration des flux dans quelques ports, explique Henri Chevalier.

La flotte de navires change aussi. Les nouveaux porte-conteneurs géants qui dominent les mers nécessitent en général un tirant d'eau supérieur à 15 mètres, alors que le fleuve Saint-Laurent ne peut offrir qu’un tirant d’eau maximal de 11 mètres, souligne M. Chevalier.

Les limitations de tirant d’eau du Saint-Laurent, qui restreignent l’accès aux navires de 4500 EVP ou moins […], rendent inaccessibles près de 70 % de la capacité mondiale totale en conteneurs, lit-on dans le rapport.

Cela signifie que la très grande majorité du trafic maritime international ne peut tout simplement pas atteindre Contrecœur.

Investir dans Contrecœur, […] c’est comme acheter un lecteur DVD à l’ère du streaming [diffusion en continu] et de Netflix.

Qui plus est, dit M. Chevalier, les changements climatiques, qui font varier le débit du fleuve – son niveau atteignait seulement 4,1 mètres en 2025 – entraînent déjà des réductions de cargaison, des surcharges et des retards, ce qui pousse les transporteurs vers des ports américains plus profonds, capables d’accueillir des bateaux de 7000 conteneurs.

Le niveau d’eau du fleuve Saint-Laurent a été particulièrement bas cet été en raison de la sécheresse. (Photo d'archives)

Photo : Radio-Canada / Ivanoh Demers

Avec un trafic qui risque de ne pas être au rendez-vous et des coûts exorbitants, Contrecœur présente tous les signaux classiques d’un éléphant blanc.

Coût environnemental

En ce qui a trait aux impacts environnementaux du projet, ils seront majeurs, prévient l’étude. Et non seulement pour l’habitat du chevalier cuivré, tout l’écosystème, y compris les populations riveraines, subiront des impacts environnementaux et sociaux d’une ampleur considérable, signalent les chercheurs.

Des experts craignent que le projet du port de Contrecœur vienne anéantir des décennies de travail pour tenter de sauver le chevalier cuivré, une espèce de poisson menacée qu'on ne retrouve qu'au Québec. (Photo d'archives)

Photo : La Presse canadienne / Ghislain Caron

Sur le plan écologique, l’un des effets les plus marquants est l’abattage d’environ 20 000 arbres pour aménager les infrastructures terrestres, le terminal et l’îlot artificiel, ce qui entraînerait la destruction de milieux forestiers matures et de corridors écologiques essentiels, prévient-on.

À cela s’ajoute l’élimination de milieux humides qui abritent des dizaines d’espèces fauniques, dont certaines sont menacées de disparition, compromettant leur capacité de reproduction, d’alimentation et d’abri.

En tout, 675 mètres de rives naturelles seront affectés ou éliminés par le projet. L’ajout d’un îlot artificiel équivalant à 96 terrains de football altérerait profondément le paysage fluvial, contribuant à la transformation des 468 hectares acquis par le port dans les années 1980 – auparavant composés d’espaces naturels, agricoles et boisés, souligne l’étude.

Plusieurs « omissions et erreurs », selon l'administration portuaire

À la direction du port de Montréal on a refusé de commenter cette étude pour ne pas alimenter un débat fondé sur des analyses incomplètes, peut-on lire dans une déclaration de l'Administration portuaire de Montréal (APM).

Selon l'APM, le document partagé aujourd’hui comporte plusieurs omissions et erreurs factuelles qui ne tiennent pas compte des particularités du corridor du Saint-Laurent et du besoin des entreprises canadiennes.

Le projet d’expansion du Port de Montréal à Contrecœur demeure un projet structurant qui repose sur une évaluation prudente permettant d’offrir aux entreprises canadiennes une solution logistique sobre en carbone, très productive par la proximité des marchés et compétitive sur le plan des coûts, assure la direction du port.

L'administration rappelle également que le projet a fait l'objet d'une évaluation environnementale rigoureuse et est soumis à près de 400 conditions environnementales.