Un « clac » de portière de voiture, entendu depuis le trottoir d’en face. C’est, en théorie, tout ce que produira au sol le X-59 de la NASA lorsqu’il franchira le mur du son au-dessus des villes américaines. Comparé au claquement sourd et brutal du Concorde, capable de faire vibrer les vitres à plusieurs kilomètres à la ronde, l’écart est vertigineux : une projection de 2018 estimait que l’appareil créerait un bruit sourd de 75 EPNdB au sol, comparable au bruit d’une portière de voiture qui se ferme, soit environ 16 fois plus silencieux que le bang de 105 à 110 EPNdB du Concorde. Un chiffre confirmé plus récemment par les ingénieurs du programme, qui évoquent une cible de 75 décibels perçus au sol, comparable à une portière de voiture qui claque à un pâté de maisons de distance, contre 105 décibels pour le Concorde.

Sommaire

1. Un demi-siècle d’interdiction que ce jet veut faire tomber
2. Le secret : un nez interminable et un moteur planqué sur le dos
3. Un calendrier de tests qui s’accélère depuis le printemps
4. Vers un ciel américain rouvert au supersonique ?

Un demi-siècle d’interdiction que ce jet veut faire tomber

Depuis 1973, la loi américaine interdit purement et simplement de dépasser Mach 1 au-dessus des terres habitées. La raison ? Le bang sonique classique, cette double détonation capable de fissurer un plafond ou de faire hurler un chien à trois kilomètres à la ronde. Les vols dépassant 1224 kilomètres/heure sont interdits au-dessus des terres depuis 1973 à cause des détonations causées par le passage du mur du son au-dessus des zones habitées. Le Concorde, lui, ne pouvait passer en supersonique qu’au-dessus des océans, ce qui a plombé sa rentabilité jusqu’à son retrait définitif.

Le X-59 n’a rien d’un prototype d’avion de ligne. C’est un démonstrateur monoplace, construit par Lockheed Martin pour le compte de la NASA dans le cadre de la mission Quesst (Quiet SuperSonic Technology). Son unique raison d’être : prouver, chiffres à l’appui, qu’un bang peut devenir un simple « thump » acceptable pour les populations survolées. Il s’agit de collecter suffisamment de données pour convaincre les régulateurs américains, la FAA au premier chef, que des avions supersoniques silencieux peuvent survoler les terres habitées sans nuire à la qualité de vie des populations.

Le secret : un nez interminable et un moteur planqué sur le dos

À l’œil nu, le X-59 ressemble à une seringue volante. Avec un profil très effilé de 30 mètres de long pour 9 de large, l’appareil étire son nez sur près de 38 pieds devant le cockpit, une géométrie pensée pour empêcher les ondes de choc de fusionner en une détonation brutale. Le moteur, un General Electric F414 identique à celui des F/A-18 de l’US Navy, n’est pas positionné sous les ailes comme sur un chasseur classique mais placé sur le dessus du fuselage, utilisant le corps de l’appareil comme un bouclier physique qui empêche le bruit du réacteur de se propager directement vers le sol. Résultat annoncé par l’ingénieur en chef du projet chez Lockheed Martin : des ondes de choc 30 à 40 décibels plus silencieuses que celles des avions supersoniques classiques comme le Concorde.

Cette obsession acoustique a un prix étrange : le pilote ne voit rien devant lui. La proue effilée bloque toute visibilité frontale directe, et l’aviateur pilote via un système de vision externe, une caméra 4K qui restitue une image synthétique de la route sur un écran de bord. Un compromis assumé, tant chaque centimètre de la carlingue a été façonné pour son impact sur la signature sonore plutôt que pour le confort du pilote.

Un calendrier de tests qui s’accélère depuis le printemps

Après un premier vol subsonique en octobre 2025 suivi d’une période de maintenance, l’appareil a repris l’air en mars 2026 et enchaîné les étapes à un rythme soutenu. Le 5 juin 2026, jour J : piloté par Jim « Clue » Less, le X-59 a décollé de la base aérienne d’Edwards en Californie et, après 81 minutes de vol, a atteint une altitude de 43 400 pieds et franchi le mur du son à Mach 1,077, soit environ 1 147 km/h. Une semaine plus tard à peine, nouvelle étape franchie : le 12 juin 2026, l’appareil a volé pour la première fois à Mach 1,4 et 55 000 pieds, les conditions qu’il utilisera pour recueillir les données de perception communautaire de son bang discret.

Ces vols s’accompagnent d’un détail presque cocasse : pour l’instant, personne n’entend vraiment le X-59. L’objectif principal de l’accompagnement par un F-15 , enregistrer la signature sonore caractéristique du X-59, n’a pas pu être atteint, le bang supersonique du F-15 lui-même étant trop puissant pour les capteurs et masquant le son discret que le X-59 était censé produire. Une ironie du calendrier : le chasseur censé surveiller l’avion silencieux fait tellement de bruit qu’il couvre le seul son qui intéresse vraiment les ingénieurs. Les prochaines campagnes devraient équiper l’avion suiveur de sondes spécifiques, plus sensibles, capables de percer ce brouillard acoustique.

Vers un ciel américain rouvert au supersonique ?

La bataille ne se joue pas seulement dans les airs, mais aussi au Congrès. La règle de la FAA au titre du 14 CFR 91.817 interdit généralement aux avions civils d’opérer au-dessus de Mach 1 aux États-Unis sauf autorisation spécifique, mais en juin 2025, la Maison Blanche a ordonné à la FAA de prendre des mesures pour abroger cette interdiction et établir une norme de certification provisoire basée sur le bruit. Côté législatif, la Chambre des représentants a voté en mars 2026 le Supersonic Aviation Modernization Act, un texte qui contraindrait la FAA à réviser l’interdiction dans un délai d’un an, sous réserve du vote du Sénat.

Le X-59 n’est pas non plus seul sur ce créneau. D’autres acteurs privés testent leurs propres démonstrateurs, à l’image de Boom Supersonic dont le XB-1 a franchi le mur du son en janvier 2025, ou de Hermeus, dont l’engin sans pilote a obtenu un certificat expérimental de la FAA en 2026. Mais ces programmes commerciaux ne remplacent pas la mission spécifique du X-59 : générer, grâce aux futurs survols de communautés américaines encore non dévoilées, la seule donnée qui compte vraiment aux yeux des régulateurs, à savoir la réaction réelle de gens ordinaires à ce bruit sourd tombant sur leur toit un mardi après-midi ordinaire.

Le programme prévoit encore plusieurs mois d’essais avant d’entrer dans sa phase acoustique proprement dite, celle où micros au sol et survols de villes viendront confirmer, ou infirmer, la promesse des 75 décibels. Les analystes du secteur évoquent le début des années 2030 comme fenêtre réaliste pour un premier vol commercial supersonique au-dessus du territoire continental américain, une échéance qui dépendra autant de la physique des ondes de choc que du vote du Sénat.

Sources : usinenouvelle.com | aerobuzz.fr