Sous les voitures qui filent sur Central Parkway à Cincinnati, à quelques mètres sous l’asphalte, six stations de métro attendent des passagers depuis plus d’un siècle. Pas un seul voyageur n’a jamais circulé entre les six stations construites. Pas une rame, pas un ticket, pas même un quai inauguré. Ce n’est pas une légende urbaine : plus de trois kilomètres de tunnels ont été construits, dont un peu plus de deux miles subsistent aujourd’hui, formant le plus grand réseau de métro abandonné des États-Unis.

Sommaire

1. Un canal inutile transformé en rêve de transport
2. La cascade d’échecs qui a tout bloqué
3. La Guerre froide comme ultime rebondissement
4. Une structure en parfait état qui ne sert à rien

Un canal inutile transformé en rêve de transport

L’histoire commence avec un fossé malodorant. De 1825 à 1920, le canal Miami-Érié séparait les quartiers résidentiels du centre d’affaires de Cincinnati. Il servait à transporter marchandises et voyageurs jusqu’au fleuve Ohio, avant que le chemin de fer ne le rende obsolète. Le canal se transforma alors en égout à ciel ouvert, abandonné définitivement par la ville en 1877. Reconvertir ce lit de canal en infrastructure de transport semblait, à l’époque, d’une logique presque élégante.

En mars 1912, une Commission de transport rapide fut créée pour moderniser les déplacements dans Cincinnati. Le projet, initialement évalué à 12 millions de dollars, fut ramené à 6 millions pour des raisons budgétaires. La boucle envisagée, longue de 16 miles, devait utiliser l’ancien lit du canal pour creuser les tunnels sous ce qui deviendrait Central Parkway. Cincinnati était alors l’une des sept plus grandes villes américaines. L’ambition était à la hauteur.

Plus de 80 % des habitants ont voté en faveur du nouveau réseau ferroviaire. Un plébiscite. La ville frémissait d’impatience. Les travaux, eux, ne débuteraient que bien plus tard : l’éclatement de la Première Guerre mondiale retarda le projet, et la construction ne commença officiellement que le 28 janvier 1920.

La cascade d’échecs qui a tout bloqué

Dès le début de 1921, l’inflation tant redoutée arriva. Les coûts de construction s’envolèrent, et l’enveloppe disponible ne permettait plus de financer que onze des seize miles prévus. La portion est du tracé fut abandonnée en premier. Mais ce n’était que l’amorce d’une longue désintégration.

Les tunnels souterrains de deux miles furent achevés début 1923. Les sections en surface étaient proches de leur finalisation début 1927, mais il n’y avait plus d’argent pour équiper quoi que ce soit. Les rails n’avaient pas été posés, plusieurs liaisons indispensables manquaient, et les caisses étaient quasiment vides. Un squelette en béton, parfaitement inutilisable.

Ce qui suit ressemble à une comédie des erreurs, si elle n’avait pas coûté aussi cher. L’usage croissant de l’automobile alimenta les arguments des détracteurs du projet, qui commencèrent à le surnommer « l’éléphant blanc de Cincinnati ». Les querelles politiques, la Grande Dépression, la Seconde Guerre mondiale et le lobbying des constructeurs automobiles contribuèrent à l’échec de toutes les propositions ultérieures. En 1936, la ville commanda un rapport sur les usages possibles des tunnels : le rapport ne put trouver aucune utilisation autre que celle pour laquelle ils avaient été conçus. Résultat ? Trois décennies de paralysie supplémentaire.

Un projet envisagea de connecter le réseau de tramways aux banlieues via les tubes souterrains, mais les trams étaient trop longs pour négocier les courbes des tunnels. En 1939, un gestionnaire municipal proposa d’y faire circuler des automobiles : les voitures auraient physiquement tenu, mais le coût pour compléter le projet était lui hors de portée. Après la Seconde Guerre mondiale, une entreprise privée voulut louer une section pour y faire passer des wagons de fret : la ville approuva même un bail de cinq ans avant de découvrir que les wagons de marchandises ne passaient pas dans les tunnels.

La Guerre froide comme ultime rebondissement

Dans les années 1960, en pleine Guerre froide, une des stations abandonnées fut temporairement reconvertie en abri antiatomique. Elle fut rénovée et équipée d’installations sanitaires, d’eau et de chauffage. Des lits superposés furent installés dans un tunnel conçu pour transporter des milliers de banlieusards. L’image dit tout sur l’histoire de ce projet.

Dans les années 1950, un tuyau d’eau de 52 pouces de diamètre fut posé dans le tunnel en direction nord, économisant 300 000 dollars en évitant de creuser un nouveau conduit. Depuis 2016, les tunnels abandonnés servent uniquement à acheminer cette canalisation d’eau principale et des câbles à fibre optique. Des passagers ? Non. Des données et de l’eau potable ? Oui.

Une structure en parfait état qui ne sert à rien

Le paradoxe ultime de ce métro fantôme : il reste le plus grand réseau de métro inutilisé au monde, avec plus de trois kilomètres de tunnels vides. Des ingénieurs qui les ont inspectés les ont jugés en « très bon état ». Les stations et quais attendent, impeccables, des passagers qui ne viendront jamais.

Le tunnel non seulement reste vide, mais coûte de l’argent aux contribuables pour son entretien, en partie à cause de la qualité de la construction d’origine, et en partie parce que la ville doit maintenir la structure pour préserver Central Parkway qui le surplombe. La ville ne peut tout simplement pas l’abandonner. En 2008, les estimations chiffraient à 2,6 millions de dollars le simple entretien des tunnels, à 19 millions leur remblayage, et à 100,5 millions leur mise en service. : même la démolition coûte une fortune.

La dernière tentative sérieuse date de 2002 : un projet de réseau de tramway régional fut proposé, qui aurait utilisé les tunnels existants. Idéalement situés pour relier les deux rives de Cincinnati, ils auraient fait économiser au moins 100 millions de dollars en travaux de creusement. Le plan nécessitait une augmentation d’un demi-cent de la taxe de vente dans le comté. Il fut rejeté par plus de 68 % des votants. Un siècle après le premier coup de pioche, les Cincinnatiens continuaient de voter contre leur propre métro.

Aujourd’hui, beaucoup de Cincinnatiens ignorent jusqu’à l’existence de ces tunnels sous leurs pieds. Ce que personne ne peut ignorer en revanche, c’est le chiffre brut : six millions de dollars engagés au début des années 1920, l’équivalent de plusieurs centaines de millions aujourd’hui, pour une infrastructure qui n’a transporté absolument personne. Ce métro fantôme reste pourtant structurellement sain, maintenu chaque année par des équipes de la ville, prêt à accueillir des rames qui, selon toute probabilité, ne viendront jamais. Une visite guidée est possible une fois par an, en mai, organisée par le Cincinnati Museum Center, à 50 dollars le ticket. Pour voir les rails qui n’ont jamais été posés, les quais qui n’ont jamais été piétinés, et des lits superposés qui auraient dû survivre à une guerre nucléaire.

Sources : flickr.com | ingeniblagues.free.fr